Летные дневники

За бортом жара, и надо было предполагать, что вертикальную скорость между 11100 и 9600 машина держать не будет. Так оно и вышло. Я давлю штурвал от себя, а число «М» растет, вертикальная получается не более 8-10 м/сек, а я же рассчитывал минимум по 17.

Короче, за 100 км я шел выше на полторы версты, но еще надеялся: я же умею выжимать из машины всё. Коля делал вид, что не замечает, а сам же следил…

От позора спас меня встречный борт: нас притормозили на 2100; и когда за 30 км высота была те же 2100 и скорость 600, стало ясно: это предел для захода с прямой – даже с интерцепторами. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг, но хладнокровно держал площадку, гася скорость интерцепторами. Индекс глиссады ушел вниз. Быстренько шасси, закрылки на 28, – и стали догонять глиссаду. К точке входа в глиссаду все параметры вошли в норму.

Сел я под уклончик, с курсом 109, как учили: выровнял пониже, на режиме 75, чуть дожал от себя, еще дожал, малый газ, выждал и чуть подтянул на себя. Уплотнение воздуха, вибрация, вздох… и мягко загрузились амортстойки. Ну, хоть приземлением реабилитировался.

Зачем нужно было это выжимание последних резервов? Да дело в том, что в Москве нам тоже борты мешали снижаться с прямой: несколько вынужденных горизонтальных площадок привели нас на Люберцы на высоте 2000 вместо 1200, правда, скорость успели погасить до 400. И когда наконец отпустили на связь с кругом, Коля, понимая, что высоко идем, все же пытался управлять тангажом через автопилот: мол, бизнес-класс… перегрузки меньше…

А автопилот у нас запаздывал по тангажу. Я заставил Колю взять управление в руки и с выпущенными интерцепторами падать до высоты круга с вертикальной чуть не 40, пока не заорала сирена ССОС: опасное снижение вблизи земли! Зато, едва-едва, но успели догнать глиссаду вовремя.

Поэтому-то я и хотел показать, какие резервы можно выжать из этой машины, в пределах допустимого по безопасности диапазона. Пускай у человека вырабатывается важнейшая интуиция капитана: успеем-не успеем, за которой прячется важнейшее условие полета: риск мастера должен быть оправданным, разумным, просчитанным, обоснованным.

Можно было бы в Москве уйти, сделать кружок и сесть спокойно. И сжечь заначку, полторы тонны топлива, необходимые нам на обратный путь, – а мы поняли, что заначка понадобится, ибо ветер на обратном пути будет нам встречный.

Самое безопасное, но необходимое нарушение на пассажирских трассах – это заначка топлива. Конструктором в самолет заложено, что он взлетит безопасно с полетным весом, на полтора-два процента превышающим заявленный в РЛЭ. Конструкторы тут соображают. А мы тысячекратно подтверждаем: лишнее топливо в баках – не лишнее.

Можно было и дома обгадиться и уйти на второй круг. Но тут уже нюансы обучения: заход по пределам.