Летные дневники

Пусть штурман высчитывает удаление и соотносит его с высотой, выдавая рекомендуемую вертикальную, – командир должен сразу, одним взглядом, определить: высоко подошли, не успеваем, нечего и лезть. Или: нет РСБН – некого ловить. Не рисковать! Или уж: взялся пилотировать сам, а стрелки разбегаются, никак в кучу не собрать, ситуация опережает мышление, накладки всякие… Не думай! Не переживай, что не справляешься, не береги авторитет, а помни одно: ОПАСНОСТЬ! Опасность для всех! Memento mori! И – отрежь, уйди, потом разберешься. При заходе с прямой я всегда строго слежу за рубежами, и вслух постоянно контролирую, и настраиваю на это же экипаж. Удаление 100 – высота должна быть 6000. Удаление 60 – соответственно 3000. За 30 должно быть 1200 по давлению аэродрома и скорость 450, тогда все успеваешь: и скорость погасить, и шасси выпустить, и механизацию, и, глядишь, – вот отшкалилась глиссадная стрелка, а у тебя уже и скорость 290, и удаление по Михаилу соответствует точке входа в глиссаду; довыпускай закрылки, добавь режим до расчетного и снижайся по глиссаде. Не говорю уже о курсе. Если на глиссаде сучишь ногами и гоняешься за курсами – на лайнере! – то что же ты делал все 16000 часов своего налета? Легко говорить об этом за столом. Но если я за столом этого всего не продумаю заранее, то за штурвалом могу и не успеть подумать. Там прыгать надо. Простые, банальные истины. 24.09. Из ночного резерва утром отправили на Норильск. Ну, разговелся. Под впечатлением ивановской катастрофы (а мы все под впечатлением) решил показать экипажу образцовый заход с прямой. Ну, показал. Вчера поехали на занятия к ОЗП. Это два часа говорильни. Но разбирали подробнее ивановскую катастрофу. Оказывается, заход у них был не с прямой, а под 90, но что это меняет. Командир характеризуется как средний пилот. Все остальные – пацаны, с налетом на «туполенке» кто 20, кто 70, кто 200 часов, т.е. абсолютный нуль. Андрюши Гайера, к несчастью, среди них не было: этот – не дал бы убиться. Заход был по курсо-глиссадной системе, все работало, кроме РСБН, который заработал на 4-м развороте. Ну, чуть подрезали 3-й и вышли под 90 аккурат в точку входа в глиссаду… на высоте 1020 м вместо 400. Штурман предложил сделать вираж и потерять высоту к 4-му. Командир спокойно заверил, что успеет. Он, действительно, успел: провернувшись 1900 м, взял курс на дальний с углом выхода около 30 градусов и вертикальной 12 м/сек; и он таки вышел на ДПРМ на высоте 190 м. Но. На «туполенке» нет интерцепторов, используемых в полете, и эта вертикальная скорость была достигнута за счет разгона поступательной. Хотя шасси и были выпущены, но закрылки выпустить не успели: скорость была 360 над дальним. Естественно, штурманенок закричал, что надо уходить на второй круг. Нет, сядем… и матюки.