Летные дневники

Можно, конечно, и стекло прибора разбить, отвести стрелку влево от контакта, но это вздор. А вот динамик…

Полез Валера в гардеробчик, где за моей спиной этот динамик установлен, а там – штекерный разъем. Выдернул – и в кабине наконец-то наступила благодатная тишина. Вздохнули матом."

"Теперь – как отписаться. На МСРП сигнал прошел, расшифруют: было превышение числа «М». Значит, первое: пишем в журнал об отказе и срабатывании сигнализации. Сформулировали грамотно и понятно. Второе: в Караганде надо вызвать инженера и принимать решение. Там своих «Тушек» нет, значит, либо ждать, пока нам привезут и заменят прибор (если дело в приборе, а не что другое в системе воздушных сигналов СВС), либо… А давай посмотрим по перечню допустимых отказов. Так: отказ указателя числа «М» – разрешен полет до базы с многократными посадками.

Ну, значит, принимаю решение лететь. На взлете и посадке, где «М» невелико и стрелка не дойдет до 0,89, будем динамик подключать, нормальный полет. А на высоте динамик отключать, а красное табло залепить кусочком газеты, чтобы не било ночью в глаза.

Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?

Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.

АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.

Отказы АБСУ – световые табло на козырьке, у нас перед глазами.

Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.

Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.

Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, было бы уже недосуг.

Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.

В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель.