Летные дневники

Согласен с Ясаковым: скорость руления определяет командир; если надо быстро – значит, быстро.

Но всё это крохи в сравнении с экономией в полёте.

4. Взлёт на номинале.

Зимой, если малый вес, – безусловно да. Летом лучше на взлётном, из условий безопасности, но номинал ставить сразу после уборки закрылков, на высоте 200 м.

В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.

5. Скорее разогнаться.

Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту – неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.

Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.

Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.

Застыли движки – прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть – взлетаешь смело."

"Инструкция пытается охватить реальную жизнь мёртвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер, наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» – этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.

Так что прогрев можно не оговаривать.

6. О числе «М» на эшелоне.

Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.

Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.

7. Совершенно не упоминается ветер.